El #Dieselgate salpica a Opel, General Motors, BMW, Mercedes, y Peugeot según unas pruebas independientes

Debemos ser prudentes con las conclusiones del estudio, ya que o creemos a Deutsche Umwelthilfe, o creemos a General Motors, no hay medias tintas. La organización ambiental, ligada a Transport & Environment, ha puesto en un banco de rodillos a un Opel Zafira Tourer 1.6 CDTI, que cumple Euro 6, para medir sus emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx). El coche tiene 6.000 kilómetros y se matriculó en agosto.

Las pruebas han seguido una mecánica similar a las que se han hecho con modelos Volkswagen en Estados Unidos, con un rodillo que solo mueve las ruedas delanteras, y con doble rodillo para que se muevan todas. ¿Por qué? Si se mueven solo las delanteras, se puede cazar una programación oculta que funcione en condiciones de homologación.

En las pruebas de rodillo delantero, el motor ha cumplido con lo que se espera de él, por debajo de 0,08 gramos de NOx por kilómetro, que es lo que corresponde a la normativa. Al hacer las pruebas con doble rodillo, entonces las emisiones han llegado a cuadruplicar el límite legal. Según DUH, no existe ninguna razón a nivel técnico que justifique esta discrepancia, salvo una potencial programación oculta, o «defeat device».

Según una nota de prensa remitida por General Motors, después de conocerse estos resultados, no se observa ningún cambio en las emisiones de un coche exactamente igual, independientemente de si se prueba con un rodillo o con dos. Es más, GM niega categóricamente que sus coches detecten si están siendo sometidos a una prueba de emisiones en laboratorio.

Pero seguimos con las conclusiones del informe. Realizando algunas pruebas que se salen del ciclo de prueba habitual, las emisiones de NOx se han salido del umbral de medición. Esto se ha detectado acelerando hasta 150 km/h, con las ruedas traseras paradas (un rodillo). El DUH lo explica por estar apagada la SCR, pero con cuatro ruedas en movimiento no ocurre.

En el ciclo de pruebas de homologación ningún motor moderno se usa al 100% de sus posibilidades, ni se hacen aceleraciones fuertes. Si se exige el máximo de potencia al motor, se puede entender que no cumpla los límites legales de emisiones, aunque a nivel ético o moral eso no nos parezca tan bien. Al que no le guste, que no pise el acelerador a fondo, porque debe ser así en el 100% del parque móvil.

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Podemos dudar de si DUH ha actuado de buena o mala fe, pero hay que decir que la nota de prensa de la organización ha incluido la respuesta de General Motors, que coincide con el comunicado de prensa oficial de la compañía, al menos los extractos del mismo.

Sería totalmente normal que este modelo de Opel, así como cualquier otro de esta marca (y de cualquier otra) cumpla con los límites de emisiones en el laboratorio, pero luego sea incapaz de mantenerse por debajo de 80 miligramos de NOx por kilómetro en situaciones reales de conducción.

Ahora bien, si utilizando el método científico, se recrean las mismas circunstancias de prueba, y las emisiones vuelven a ser diferentes en función de si el coche se prueba en un banco de rodillos simple o uno doble, entonces todo cambia. Hablaríamos de una programación oculta, el mismo motivo por el que se está crucificando a Volkswagen, y General Motors tendría un problema de enorme magnitud.

Lo primero es legal, aunque no nos guste (el coche cumple en condiciones de test), lo segundo no es legal (programación oculta). Los resultados de la prueba se han remitido a la autoridad competente en materia de homologaciones en Alemania, la KBA, para que haga sus propias pruebas. En el caso de que los resultados salgan iguales a los de DUH, General Motors va a tener problemas en Europa.

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Los Opel Zafira 1.6 CDTI incorporan, además del famoso catalizador de NOx (LNT), la reducción catalítica selectiva (SCR) a base de urea o AdBlue. Estos sistemas son los más eficaces hasta la fecha para mantener a raya las emisiones de NOx… si están activos. Los vilipendiados motores Volkswagen EA189 tienen una o dos cosas, y funcionan a pleno rendimiento solo en condiciones de prueba de gases.

Las cifras aportadas por DUH sugieren lo mismo, que dependiendo de que las ruedas traseras estén en movimiento o no (condiciones de prueba de gases) los sistemas anticontaminación no son igualmente eficaces. General Motors lo niega todo.

Más modelos afectados

Coches nuevos, entre ellos el Mercedes A, C y Clase E, BMW 5 Series y Peugeot 308, ahora están provocando alrededor de 50% más de combustible que sus resultados de las pruebas de laboratorio, los nuevos resultados han sido recopilados por Transport & Environment (T & E) revelan . T & E señala que la brecha se ha convertido en un abismo y, sin acción, es probable que crezca un 50% en promedio en 2020.

Coches de Mercedes tienen una brecha promedio entre la prueba y el rendimiento real de un 48% y su nuevo A, modelos de clase C y E tienen una diferencia de más del 50%. La serie 5 de BMW y Peugeot 308 están justo por debajo del 50%. Las causas de estas grandes desviaciones tienen que aclarar lo antes posible, señala el informe, muy duro.

Las emisiones de CO2 registradas en Europa en 2014 fueron, de promedio, un 40% superiores según un informe de la ONG ‘Transport & Enviroment’ (T&E). De ese modo, piden a los gobiernos que también se centren en las emisiones de los motores de gasolina.

«El sistema de prueba para la evaluación de la gestión de combustible y emisiones de CO2 de los coches está desacreditado», ha asegurado la ONG.

El informe de esta organización deja patente que las emisiones de CO2 -tanto en motores diésel como gasolina- en 2012 fueron un 31% más de lo que aseguran los fabricantes tras pasar las pruebas de certificación. Todo esto llega en medio del escándalo en el que el Grupo Volkswagen está acusado por las emisiones de sus motores diésel.

Karlos García

Karlos García es ingeniero en Grupo VegaMedia, y en sus ratos libres escribe disertaciones sobre tecnología e internet. Por eso siempre está en la nube.

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