La justicia española ve claros indicios de culpabilidad en la empresa concesionaria del trayecto ADIF en el accidente de tren

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Juez Aláez en una Foto de archivo

El maquinista fue el principal responsable del accidente del tren Alvia en Santiago del 24 de julio, pero no el único, y la escasa señalización de la curva en la que descarriló no permitió paliar su despiste por hablar por teléfono. Así lo considera el juez que investiga el siniestro en el que murieron 79 personas, que ayer emitió un auto en el que pide a Adif (la empresa pública gestora de la vía) que identifique a la persona o personas “responsables de seguridad en la circulación del tramo” para citarlas a declarar como imputadas en fecha aún por decidir. Del error humano del maquinista, al que apuntaron desde el principio los dirigentes políticos del Ministerio de Fomento, se pasa, a través de la puerta que ahora abre el juez, a la posible responsabilidad indirecta de la Administración.

“La causa esencial del descarrilamiento”, recuerda el juez Luis Aláez, “ha sido la indebida conducción llevada a cabo por Francisco José Garzón [el maquinista] por circular a una excesiva velocidad”. Pero considera, con “carácter provisorio”, que también “ha existido una omisión de cautelas elementales por quienes tienen la misión de garantizar la seguridad de la circulación ferroviaria en dicha línea”. Eso, escribe, constituye “una imprudencia punible, pues ante la existencia de un importante riesgo para la circulación, no se dota al sistema de seguridad de ningún recurso que lo resuelva automáticamente [frenado automático o ERTMS] ni se destaca al maquinista ese concreto riesgo más que de modo indirecto”. El sistema ERTMS, el más avanzado y que usan los AVE, pero que estaba desconectado en el Alvia siniestrado por problemas técnicos en ese tramo, no necesita de señales en las vías, puesto que el ordenador de a bordo ya informa al maquinista y actúa sobre el tren si es necesario.

El ASFA, el disponible en el lugar del siniestro, es un sistema más básico que solo frena en circunstancias muy determinadas y deja en manos del piloto la conducción a partir de referencias visuales. A esa deficiente señalización apunta el juez Aláez.

El magistrado comienza argumentando que “no existen datos para conjeturar” que en el accidente influyese un mal diseño del trazado. Pero aunque la curva sea adecuada, está situada tras una larga recta. Por eso indica que “era claramente previsible que un descuido o desatención” del conductor, que hablaba por teléfono hasta 11 segundos antes de descarrilar, “podría provocar un accidente al depender la maniobra de reducción de velocidad de la sola percepción por el maquinista de la aproximación a la curva de A Grandeira en función de la visualización de los postes o marcadores o del entorno espacial, ante la inexistencia de cualquier advertencia previa oportunamente instalada en la línea”.

Los propios responsables de Fomento, Adif y Renfe, en sus comparecencias en el Congreso, admitieron que están estudiando si la señalización en la zona era la adecuada. La segunda de las 20 medidas anunciadas por la ministra Ana Pastor para todas las vías españolas fue “revisar las señales en vía de las líneas que lo necesiten y, en caso de que no estén avisadas con otro tipo de señales, instalar cartelones de anuncio de cambio o inicio de velocidades”. Pastor también anunció que se revisarían los límites de velocidad y que se dotaría a tramos como el de A Grandeira, “en los que exista una reducción apreciable de la velocidad máxima”, de balizas que frenen automáticamente los trenes, lo que ya se hizo en esa curva tras el accidente.

Para el juez, la advertencia anterior al lugar del siniestro, “una señal fija de cambio de velocidad máxima a 80 km/h, por su ubicación, entre 200 y 300 metros antes del inicio de la curva, se muestra insuficiente” al estar demasiado próxima. En eso coinciden el secretario general del sindicato de maquinistas Semaf, Juan Jesús García; el experto en el ferrocarril gallego Xosé Carlos Fernández e incluso un ingeniero de Adif conocedor del tramo. Todos señalaron desde el principio que, con independencia de otras causas, la señalización de la curva era insuficiente para circular de forma visual. Adif, por su lado, considera que las peticiones del juez “no son algo excepcional y entran dentro de lo habitual” en la investigación de un siniestro.

Aláez sostiene que un aviso adecuado antes de A Grandeira podría resolverse “con algo tan básico como el establecimiento de señales visuales y sonoras de preanuncio y anuncio de la limitación de velocidad”. “De haberse alertado previa y suficientemente”, dice, “es de lo más probable que Francisco José [Garzón] recobrase la atención perdida en la conducción y hubiese ajustado la velocidad del tren a las circunstancias”.

El juez explica que es “pertinente” jurídicamente examinar la actuación de los responsables de garantizar la seguridad ferroviaria. Pero matiza que ese análisis no debe ser político, ya que este tiene su cauce a través de “las instituciones democráticas”, ni implica un “reproche social o ético colectivo, que tiene su vía adecuada a través de los medios sociales (prensa)”. Y sentencia: “No se puede hacer, por muy graves que hayan sido las consecuencias del accidente, una causa penal general del sector ferroviario”.

Karlos García

Karlos García es ingeniero en Grupo VegaMedia, y en sus ratos libres escribe disertaciones sobre tecnología e internet. Por eso siempre está en la nube.

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