El movimiento ferroviario redobla su pulso contra el Ministerio de Transportes: de la concentración en Nuevos Ministerios a la huelga del 17-N.

La seguridad ferroviaria ha dejado de ser un debate técnico para convertirse en un conflicto social abierto. Este sábado, frente a la sede del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, en el complejo de Nuevos Ministerios, el Sindicato Ferroviario, la Asociación Víctimas Descarrilamiento Adamuz y un centenar de trabajadores del sector han escenificado un malestar que va más allá de las cifras. Según la información recogida por este periódico, la protesta, que transcurrió bajo una intensa lluvia, no fue un acto aislado, sino el pistoletazo de salida de un calendario de movilizaciones que incluye una nueva concentración este lunes en la estación de Atocha y una huelga convocada para el martes 17 de noviembre. El detonante, de acuerdo con las fuentes consultadas, es la percepción de que la red ferroviaria española arrastra un déficit de mantenimiento estructural que las medidas adoptadas hasta ahora no han logrado revertir.

Las demandas: una mesa sectorial y una auditoría que no llega

El portavoz del Sindicato Ferroviario, Rafa Escudero, fue el encargado de articular las exigencias del colectivo. Según sus declaraciones, las actuaciones anunciadas por el Ministerio tras el accidente de Urda son «parches puntuales» que, aunque necesarios, «no van a la raíz del problema». La reclamación central es la constitución urgente de una mesa sectorial en la que estén representados todos los actores implicados: las operadoras de viajeros y mercancías, el propio Ministerio, la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF), los sindicatos y las plataformas de víctimas.

Pero si hay una demanda que sobrevuela toda la protesta, esa es la de una auditoría independiente. Mario Samper, presidente de la Asociación Víctimas Descarrilamiento Adamuz, según la versión que trasladó a los medios, fue un paso más allá y puso el foco en un obstáculo concreto: la AESF les habría comunicado en una reunión previa que no ha podido avanzar en sus pesquisas porque Adif, el administrador de infraestructuras, no le ha facilitado la documentación requerida en el marco de una auditoría iniciada en 2025. Esta acusación, supuestamente, dibuja un escenario en el que la propia agencia encargada de velar por la seguridad se habría visto bloqueada por la entidad que gestiona la red.

El contexto: un año de siniestros y cifras que ahondan la herida

La protesta no surge en el vacío. Según los datos recopilados por diversos medios, 2026 se ha consolidado como el año más trágico para el ferrocarril español en lo que va de siglo. Los dos accidentes de alta velocidad —el descarrilamiento de Adamuz (Córdoba) en enero, con 46 víctimas mortales, y la colisión en Urda (Toledo) en octubre, con al menos 68 fallecidos— suman más de un centenar de muertos. Samper, de acuerdo con sus propias palabras, recordó que el sector ha sufrido tres accidentes mortales en apenas nueve meses y contrapuso esta situación con el modelo japonés, que acumula 64 años sin siniestros con víctimas mortales.

El impacto no es solo humano; también es estadístico. Según los informes de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria citados por El Debate, los descarrilamientos y colisiones se han multiplicado un 81% desde 2023, con una media de 29 al año frente a los 16 de la década anterior. La siniestralidad, según estas mismas fuentes, no se explica únicamente por el aumento de viajes, ya que el número de accidentes significativos por millón de kilómetros recorridos también está en máximos históricos.

A ello se suma el deterioro del servicio. Según los datos de la CNMC correspondientes al segundo trimestre de 2026, la alta velocidad ha perdido un 10% de pasajeros interanuales, con caídas del 30% en los corredores Madrid-Málaga y Granada, y del 13% en el Madrid-Barcelona, donde las limitaciones temporales de velocidad han alargado los tiempos de viaje en 25 minutos.

La respuesta del Ministerio: inversión récord frente a la desconfianza

Frente a este escenario, el Ministerio de Transportes ha defendido su gestión con cifras. Según la respuesta del Gobierno a una pregunta parlamentaria en el Senado, la inversión en mantenimiento ha pasado de 700 millones de euros en 2011 a 1.370 millones previstos para 2026, y se alcanzó un acuerdo con los sindicatos para incrementar la inversión en 1.800 millones y crear 3.650 empleos. De acuerdo con este mismo documento, el convenio con Adif contempla 861 millones para mantenimiento en 2026, con un incremento progresivo hasta los 1.179 millones en 2030, y se prevé aumentar la plantilla de Adif en 2.400 plazas entre 2026 y 2030.

Sin embargo, según la interpretación de los convocantes, estas cifras no se traducen en una mejora tangible sobre el terreno. Los profesionales en activo que participaron en la concentración —el maquinista Carlos Herranz y el técnico de instalaciones de seguridad Luis Carcasona— según recogieron los medios presentes, exigieron que la protección de viajeros y trabajadores prevalezca sobre los criterios de rentabilidad y pidieron que Adif recupere el control directo del mantenimiento con medios propios, además de un refuerzo de las plantillas.

El pulso continúa: de Atocha a la huelga del 17-N

Lejos de desconvocarse, el conflicto se intensifica. Según anunciaron los organizadores, la concentración de este sábado en Nuevos Ministerios es solo el primer acto de una ofensiva que continuará el lunes a las 11:00 horas en la estación de Atocha, después de que se prohibiera su celebración frente al Congreso de los Diputados. El punto álgido llegará el martes 17 de noviembre, con una huelga convocada por los comités generales de empresa de Renfe y Adif, a la que se ha sumado una convocatoria propia del Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios (Semaf) en las tres operadoras de viajeros y en las de mercancías.

Según ha podido contrastar este periódico, el seguimiento de la huelga y la capacidad de presión del movimiento ferroviario dependerán, en buena medida, de si el Ministerio accede a abrir la mesa sectorial y a desbloquear la auditoría independiente. Por ahora, la pelota está en el tejado de Transportes, mientras los convocantes advierten de que no cejarán hasta que la seguridad deje de ser, supuestamente, una promesa recurrente y se convierta en una realidad verificable sobre las vías.