Puente encargó en 2025 la auditoría de seguridad ferroviaria a la firma que después se vio salpicada por los fallos de Urda y Adamuz.

El contrato, según la información publicada, se adjudicó a Thales, la empresa que tenía encomendada la renovación del sistema de señalización LZB del tramo de Urda, cuyo retraso y funcionamiento fallido están en el centro de la investigación del siniestro que costó 69 vidas. Adif sostiene que la auditoría era un procedimiento reglado y que la adjudicación siguió los cauces legales, mientras la Fiscalía Europea investiga posibles fraudes en los contratos

La sucesión de las tragedias ferroviarias de Adamuz (Córdoba) y Urda (Toledo) ha puesto bajo el microscopio la gestión de la seguridad en la red de alta velocidad. En ese contexto, ha salido a la luz que el Ministerio de Transportes, dirigido por Óscar Puente, encargó en 2025 una auditoría del Sistema de Gestión de Seguridad en la Circulación (SGSC) de Adif a una empresa que, según la información difundida por varios medios, coincide con la que estaba a cargo de la renovación del sistema de señalización LZB del tramo donde se produjo el accidente de Urda. Se trata de Thales España, adjudicataria de un contrato de 93,8 millones de euros para modernizar ese sistema, cuyo plazo de ejecución de 52 meses debería haber concluido en enero de 2026, pero que, según reconoció el propio Puente, no estaría operativo hasta principios de 2027.

La auditoría, que según las fuentes consultadas se encontraba en fase de preparación y búsqueda de empresa cuando ocurrió el siniestro de Urda el pasado 28 de octubre, no era un encargo directo del ministro, sino un procedimiento reglado que la Dirección de Seguridad en la Circulación de Adif venía impulsando desde al menos agosto de 2025, tal y como exige el Reglamento Delegado (UE) 2018/762 sobre métodos comunes de seguridad. No obstante, la coincidencia entre la firma auditora y la adjudicataria de uno de los sistemas presuntamente implicados en el accidente ha alimentado las críticas de la oposición y las dudas sobre la independencia del proceso.

El sistema que falló y el contrato bajo sospecha

El accidente de Urda se produjo, según las primeras reconstrucciones públicas, tras el fallo del sistema de control LZB, que dejó a los trenes sin la supervisión automática y obligó a los maquinistas a circular con el sistema Asfa, de menor protección. La renovación de ese sistema, adjudicada a Thales en septiembre de 2021, acumulaba un retraso de al menos un año, y la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) ya había advertido meses antes de la tragedia de «prácticas inadecuadas» y fallos en las órdenes.

Sobre ese contrato y otros similares ha puesto el foco la Fiscalía Europea. Según la información publicada, el ministerio público europeo abrió en marzo una investigación por un posible fraude de fondos comunitarios en el tramo de Adamuz (donde murieron 46 personas) y, tras el siniestro de Urda (69 fallecidos), inició una segunda causa para determinar si se cometió fraude o malversación en los contratos de mejora de los sistemas de seguridad y señalización de la línea Madrid-Sevilla. La Unidad Central Operativa (UCO) de la Guardia Civil ha requerido documentación a Adif, a la AESF y al Tribunal de Cuentas en el marco de estas diligencias, que no implican, por el momento, ninguna imputación formal.

La versión oficial: «máxima transparencia» y un procedimiento reglado

Fuentes del Ministerio de Transportes han defendido, en declaraciones a distintos medios, que la auditoría del SGSC es una obligación legal que Adif debía licitar con independencia de los accidentes, y que el hecho de que Thales haya presentado una oferta o haya sido seleccionada en un procedimiento abierto no prejuzga ninguna irregularidad. El propio Puente compareció en enero de 2026, tras el accidente de Adamuz, para detallar las obras, revisiones y auscultaciones realizadas en el tramo, y subrayó que todos los exámenes sobre la vía y sus soldaduras habían arrojado un resultado «apto», acompañando su explicación con informes oficiales de Adif y Talgo. El ministro ha mantenido en todo momento que su departamento ha actuado con «máxima transparencia» y que las causas últimas de ambos siniestros deben esclarecerse en el ámbito judicial y en el de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF).

La oposición, sin embargo, considera que la coincidencia es, cuanto menos, sospechosa. Formaciones como Vox han presentado querellas por homicidio imprudente contra Puente, y el PP ha reclamado una auditoría independiente de toda la red ferroviaria, argumentando que la encargada a una empresa que tenía contratos con Adif en los tramos siniestrados no ofrece garantías suficientes. El debate político está servido, pero, tal y como recuerdan los expertos, investigar no es condenar y ninguna de las empresas mencionadas ha sido acusada formalmente por los hechos que se investigan.

Un contexto de advertencias previas y fallos documentados

Más allá del contrato de la auditoría, lo que los documentos y las investigaciones en curso han puesto de manifiesto es un historial de problemas en los tramos siniestrados. El tramo de Urda arrastraba advertencias técnicas desde 2019 sobre la antigüedad de sus sistemas de seguridad, un concurso de modernización frustrado y averías recurrentes, incluyendo una del sistema LZB en julio de 2025 y nuevos problemas de señalización en enero de 2026. En Adamuz, la investigación judicial trata de esclarecer si hubo «incongruencias» en las soldaduras de la vía y si la cualificación de los técnicos que las validaron era la adecuada, extremos que Adif ha negado, sosteniendo que las alteraciones detectadas estaban dentro de los límites de seguridad.

La CIAF, por su parte, ya había advertido en 2025 de que la verificación humana era «susceptible de fallar» cuando sustituía al sistema automatizado, una circunstancia que, según los expertos, concurrió en Urda tras la caída del LZB. Con las investigaciones judiciales y europeas en marcha, la pregunta que sobrevuela el debate es si la auditoría encargada a Thales, de haberse completado antes de los siniestros, podría haber detectado las deficiencias que, según las hipótesis que manejan los investigadores, contribuyeron a las tragedias. Por ahora, ni el Ministerio ni Adif han aclarado si la auditoría llegó a adjudicarse formalmente antes de octubre de 2026 ni si Thales llegó a iniciar los trabajos.