El Metro de Bogotá llega al 84% con tres frentes abiertos: la estación 16, 320 kilómetros de redes y un déficit de 1.500 trabajadores.

A menos de un año y medio para la fecha fijada para la operación comercial, la Línea 1 del Metro de Bogotá afronta su tramo final con una mezcla de avance sostenido y reconocimiento oficial de desviaciones que, según las propias autoridades distritales, afectarán el cronograma en algunas unidades de ejecución. El alcalde Carlos Fernando Galán confirmó el viernes 13 de noviembre que el proyecto alcanzó un 84,68% de ejecución general con corte a 31 de octubre de 2026, frente al 28% con el que recibió la administración en enero de 2024. Pero el mismo balance que exhibe ese avance incluye tres alertas que el mandatario calificó como “los retos” de la etapa más compleja: la cimentación de la estación 16, una desviación de casi 2,5 veces en el cálculo de redes de servicios públicos y un déficit de personal que la Contraloría General de la República cifró en torno a 1.500 trabajadores.

El primer frente: la estación 16 y los suelos blandos de El Lago

El problema más visible, y el que el propio Galán detalló con mayor precisión, se concentra en la estación 16, ubicada en el sector de El Lago, en la calle 72. Según explicó el alcalde en un video oficial, las dificultades se presentaron durante los trabajos de cimentación del edificio oriental de la estación, debido a las características del terreno: “los suelos son muy blandos, muy difíciles” , una condición que, supuestamente, obligó a replantear parte de las intervenciones. Galán reconoció que “se afectó el cronograma” , aunque aseguró que ya existe una “hoja de ruta” para resolver el problema y que los trabajos avanzan.

La explicación técnica que manejan las fuentes consultadas apunta a que la cimentación del edificio oriental de la estación 16 requirió una solución diferente a la prevista inicialmente, lo que de acuerdo con lo señalado por el mandatario implicó más tiempo del programado. Lo que no ha precisado la administración, hasta el momento, es cuántas semanas o meses de retraso representa esa afectación ni si la estación 16 podrá estar operativa en la fecha prevista para el conjunto de la línea. Supuestamente, la solución ya está en marcha, pero sus efectos sobre el calendario no han sido cuantificados públicamente.

El segundo frente: de 130 a 320 kilómetros de redes

Si la estación 16 es el problema más concreto, la desviación en el cálculo de redes de servicios públicos es la que tiene mayor alcance económico y territorial. Según relató Galán, cuando el proyecto se estructuró se contempló la renovación de 130 kilómetros de redes; sin embargo, durante la ejecución se identificó que la necesidad real asciende a 320 kilómetros, “casi 2,5 veces lo que se proyectó originalmente” . Esa diferencia, de acuerdo con el alcalde, implica “más tiempo, más recursos y una afectación al espacio público” , porque las obras de espacio público no pueden avanzar hasta que el traslado de redes esté resuelto.

La administración distrital sostiene que ya gestionó los recursos adicionales y definió una hoja de ruta para atender la contingencia. Pero el reconocimiento de que el cálculo inicial estaba desviado en más del doble introduce un elemento de incertidumbre sobre la planificación original del proyecto, supuestamente, y sobre la capacidad de las obras complementarias —aceras, ciclorrutas, paisajismo y conexiones peatonales— para estar terminadas cuando el sistema empiece a operar. Según la Contraloría, esas obras de malla vial y espacio público no estarían listas cuando comiencen las pruebas del metro, lo que de acuerdo con el organismo de control podría comprometer el acceso de los usuarios a las estaciones y la conexión con TransMilenio.

El tercer frente: 1.500 trabajadores que faltan y un sobrecoste de 10 millones de dólares

El tercer frente no depende de la geología ni de los planos, sino de la mano de obra. Galán ha sido explícito en sus llamados al concesionario Metro Línea 1, el consorcio chino responsable de la construcción: “No es suficiente el personal que tiene trabajando en el proyecto” , afirmó, y añadió que se requiere más gente para las estaciones y sus acabados, los cuartos técnicos y la integración de los sistemas de comunicación. Según la Contraloría General, las partes involucradas coincidieron en que hacen falta cerca de 1.500 trabajadores, calificados y no calificados, para atender las actividades pendientes.

El organismo de control fue más allá y advirtió de que no ha sido posible conseguir en Colombia todos los perfiles requeridos, por lo que se adelantan gestiones para traer personal desde China, una alternativa que tendría un coste estimado de 10 millones de dólares. La Contraloría anunció que verificará quién asumirá ese gasto y si está contemplado en el contrato de concesión o si, por el contrario, podría representar un mayor valor para el proyecto. A ello se suman 614 advertencias que la interventoría emitió al concesionario durante septiembre y octubre de 2026, además de planes de acción y procesos sancionatorios en curso, según los datos difundidos por el organismo de control.

La fecha que no se mueve: marzo de 2028 sigue siendo el horizonte

Pese al cúmulo de alertas, Galán ha mantenido intacta la fecha de operación comercial: el 15 de marzo de 2028. El cronograma contractual, según la Empresa Metro de Bogotá, fija la marcha blanca —las pruebas operacionales— para el 14 de septiembre de 2027, y la entrada en servicio para marzo de 2028. El alcalde ha insistido en que “el compromiso que ellos (el consorcio) tienen” es garantizar esa fecha, y ha señalado que los retos actuales son parte de “la etapa más difícil” , en la que deben integrarse sistemas que hasta ahora han avanzado por separado: viaducto, redes, espacio público, estaciones y trenes.

Supuestamente, la administración confía en que las medidas correctivas —la solución de cimentación en la estación 16, la hoja de ruta para las redes y la llegada de personal adicional— permitan absorber las desviaciones sin alterar la fecha de apertura. Pero de acuerdo con las fuentes consultadas, ninguno de esos tres frentes ha sido cuantificado en términos de plazo, y la propia Contraloría ha advertido de que algunas obras complementarias no estarán terminadas cuando el sistema empiece a operar. Esa brecha entre la operación del metro y la finalización del entorno urbano que lo rodea, según los expertos en infraestructura consultados, podría traducirse en estaciones operativas pero sin accesos peatonales adecuados, o en un servicio que funcione con espacios públicos aún en obra.

El contexto: un proyecto que ya acumula antecedentes de alertas

La comparecencia de Galán no llega en un vacío. En octubre, el propio alcalde ya había advertido al consorcio chino de que “tiene que ponerse las pilas” , y la Contraloría había señalado que el viaducto debería reportar un avance del 86% cuando en realidad se situaba en torno al 80%. El gerente de la Empresa Metro, según declaraciones recogidas por Semana, había reconocido en septiembre que las fechas de contrato no se habían modificado y que el consorcio debía “modificar su manera de ejecutar” para cumplir con la marcha blanca de septiembre de 2027. La diferencia entre el 84,68% actual y el 100% que exige la operación comercial, supuestamente, se concentra precisamente en los frentes más complejos: las estaciones, los acabados, los sistemas y el espacio público.

Nota de la redacción: La información contenida en esta noticia se ha elaborado a partir de las declaraciones públicas del alcalde Carlos Fernando Galán difundidas el 13 de noviembre de 2026, recogidas por El Espectador, Semana, Blu Radio, La Opinión, Publimetro, La FM y el portal oficial bogota.gov.co, así como de los informes y alertas de la Contraloría General de la República difundidos por Semana, El Nuevo Siglo, La República, Cambio Colombia y la Agencia Periodismo Investigativo (API). Los datos de avance (84,68% con corte a 31 de octubre de 2026), la fecha de operación comercial (marzo de 2028) y la marcha blanca (septiembre de 2027) proceden de “fuentes oficiales de la Empresa Metro de Bogotá y del contrato de concesión” , y deben ser contrastados con los informes de seguimiento que en su momento publiquen la Contraloría y la interventoría del proyecto. Las afirmaciones atribuidas al alcalde y a los organismos de control son declaraciones públicas y no constituyen hechos probados judicialmente. Se recuerda, asimismo, que las soluciones anunciadas para los tres frentes abiertos —cimentación de la estación 16, ampliación de redes y contratación de personal— se encuentran en ejecución y que sus efectos definitivos sobre el cronograma no han sido cuantificados oficialmente hasta la fecha.